Γράφει ο Μάριος Νοβακόπουλος*
Η αναζήτηση συντόμων και ασφαλών ναυτικών οδών υπήρξε πρωταρχικός στόχος των απανταχού θαλασσοπόρων καθ' όλη τη διάρκεια της ιστορίας. Σύντομο ταξίδι σημαίνει λιγότερος χρόνος, λιγότερα έξοδα, περισσότερα δρομολόγια. Χάριν της εύκολης ναυσιπλοΐας έχουν γίνει πολλοί και αιματηροί πόλεμοι, άπειρα ριψοκίνδυνα θαλασσινά ταξίδια και έχουν αναληφθεί κυκλώπεια έργα, όπως η διάνοιξη της διώρυγας του Παναμά ή του Σουέζ.
Με την παγκοσμιοποίηση και τη ραγδαία αύξηση του υπερποντίου εμπορίου, η φορτηγός ναυτιλία διατηρεί και αυξάνει τη δεσπόζουσα θέση της στην παγκόσμια οικονομία, συνδέοντας τα πιο απομακρυσμένα μέρη του πλανήτη μας αναμεταξύ τους, μεταφέροντας από πετρέλαιο, διαμάντια και μηχανήματα, μέχρι βιβλία, μολύβια και φάρμακα. Ιδιαίτερα δραστήριες είναι οι θαλάσσιες οδοί μεταξύ Ευρώπης και Βορείου Αμερικής (Ατλαντικός ωκεανός) και Ευρώπης και Ανατολικής Ασίας (Μεσόγειος θάλασσα, Σουέζ, Ερυθρά θάλασσα, Ινδικός ωκεανός). Από πολύ παλιά, ιδίως προτού ανοίξουν οι δίοδοι του Σουέζ και του Παναμά, πολλοί εξερευνητές έψαχναν να βρουν το Βόρειο Πέρασμα, την ανοικτή υδάτινη οδό που θα οδηγούσε τα πλοία βορείως της Ρωσίας και του Καναδά, συντομεύοντας σημαντικά την απόσταση. Με τα μέσα της εποχής κάτι τέτοιο ήταν πολύ δύσκολο, και πολυάριθμες είναι οι ιστορίες γενναίων αλλά ατυχών ναυτικών πληρωμάτων που χάθηκαν στους πάγους της Αρκτικής. Η πρόοδος της τεχνολογίας υπήρξε σημαντική έκτοτε (παγοθραυστικά κ.τλ.) αλλά και πάλι ένα ταξίδι στο Βόρειο Παγωμένο ωκεανό πάντοτε έμοιαζε επικίνδυνο και μη συμφέρον. Τα τελευταία χρόνια όμως, η κλιματική αλλαγή έχει αρχίσει να αλλάζει τα δεδομένα.
Κατ' αρχήν, μερικές στοιχειώδεις διευκρινήσεις: Αρκτική ουσιαστικά ονομάζεται η περιοχή εντός του Βορείου Πολικού Κύκλου. Πρόκειται κυρίως για θάλασσα (Βόρειος Παγωμένος ωκεανός) αλλά περιλαμβάνει εκτεταμένες περιοχές της Γροιλανδίας, της Σκανδιναβίας, της Ρωσίας (Σιβηρία), του Καναδά αλλά και των ΗΠΑ (Αλάσκα). Ο Βόρειος Παγωμένος ωκεανός, λόγω των εξαιρετικά χαμηλών θερμοκρασιών, είναι παγωμένος για ένα μεγάλο μέρος του χρόνου, σε ορισμένα δε σημεία μονίμως. Οι αχανείς εκτάσεις υπό την κάλυψη συμπαγών παγετώνων, τα διάσπαρτα και εξαιρετικά επικίνδυνα παγόβουνα αλλά και τα ακραία καιρικά φαινόμενα κάνει τη ναυσιπλοΐα ακόμη και περιφερειακά της Αρκτικής μία αληθινή πρόκληση. Κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου το μέτωπο που είχε ανοίξει στην περιοχή, με βρετανικές νηοπομπές να πλέουν εντός αρκτικών υδάτων για να παραδώσουν προμήθειες και πολεμοφόδια στη βόρεια ΕΣΣΔ, ήταν από τα πιο δύσκολα και απαιτητικά, καθώς εκτός της μονίμου εχθρικής απειλής (ήταν η μεγάλη “χαρούμενη εποχή” των γερμανικών υποβρυχίων), πλοία και πληρώματα δοκιμάζονταν από το αδυσώπητα παγωμένο κλίμα και τις αντίξοες συνθήκες ναυσιπλοΐας.
Η Αρκτική είναι ακόμη παγωμένη, άρα εδώ έρχεται το ερώτημα, ποια είναι η διαφορά τώρα. Η διαφορά έγκειται ακριβώς στη φύση της τρέχουσας κλιματικής αλλαγής: η αύξηση της θερμοκρασίας. Και η αύξηση της θερμοκρασίας προκαλεί, μεταξύ άλλων, τήξη των πάγων και συρρίκνωση των αχανών αρκτικών παγετώνων.
Τις τελευταίες δεκαετίες η σταδιακή αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη Γη διαμορφώνει ένα περιβάλλον ολοένα λιγότερο ευνοϊκό στη συντήρηση των πολιτικών πάγων. Αργά αλλά σταθερά, η μέγιστη επέκταση του παγοκαλύμματος (που κορυφώνεται στα μέσα του χειμώνα, για να ακολουθήσει η φυσική συρρίκνωση το καλοκαίρι, η οποία θα σταματήσει το φθινόπωρο για να ολοκληρωθεί ο κύκλος). Το χειμώνα του 2015 η παγοκάλυψη του Βορείου Παγωμένου ωκεανού έφθασε το μέγιστο των 14,54 εκατομμυρίων τετραγωνικών χιλιομέτρων, 1,1 εκατομμύρια τ.χλμ. λιγότερα από το μέσο όρο (από τότε που ξεκίνησε η δορυφορική παρατήρηση της Αρκτικής, το 1979). Η μείωση αυτή έχει προκαλέσει οικολογικό συναγερμό, με πλήθος περιβαλλοντικών οργανώσεων και φορέων όπως η WWF να προειδοποιούν για απρόβλεπτες δυσμενείς συνέπειες προ τη φύση και τους ανθρώπους.
Η μείωση όμως του παγοκαλύμματος και οι ηπιότεροι αρκτικοί χειμώνες σημαίνουν ένα πράγμα: περισσότερος χώρος και χρόνος για ασφαλή ναυσιπλοΐα. Όπως και παλαιά, έτσι και τώρα εφοπλιστές και ναυτικοί γνωρίζουν πως η αξιοποίηση της Αρκτικής για ταξίδια μπορεί να αποφέρει μείωση των εξόδων. Σε σχέση με την παραδοσιακή διαδρομή από την Ασία προς την Ευρώπη, η αρκτική πορεία διαρκεί δύο εβδομάδες λιγότερο. Αυτό την καθιστά ολοένα και πιο θελκτική. Θεωρητικά, αυτό μπορεί να φέρει μία πρωτοφανή επανάσταση στην παγκόσμιο ναυτιλία με εξαιρετικές γεωπολιτικές προεκτάσεις.
Για την ώρα όμως, οι υπολογισμοί είναι συντηρητικοί. Όντως η αύξηση των πλοίων και των μεταφερομένων εμπορευμάτων αυξάνεται σταθερά τα τελευταία χρόνια και θα αυξηθεί περαιτέρω (46 πλοία και 1,26 εκατ. τόνοι το 2013, 71 πλοία και 1,35 εκατ. τόνοι το 2014), αλλά μέχρι στιγμής η κίνηση δια του Βορειοδυτικού (Καναδάς) και του Βορειοανατολικού περάσματος (Ρωσία) είναι πολύ μικρή σε σχέση με την παραδοσιακή. Ο καιρός είναι άστατος, η κίνηση και έκταση του πάγου επίσης, συνεπώς υπάρχει μία κάποια αποθάρρυνση από μεγάλες επενδύσεις και ραγδαία αύξηση της ναυσιπλοΐας. Από τα 71 πλοία του 2014, τα 41 μόνο διέσχισαν ολόκληρο τον Αρκτικό κύκλο, και μόλις τα 30 έφεραν φορτίο. Πολλά από αυτά εκτέλεσαν δρομολόγια εντός Ρωσίας, από το ένα σιβηρικό λιμάνι στο άλλο. Συνηθέστερο φορτίο ήταν τα προϊόντα πετρελαίου (67%). Ανάμεσα στις εταιρίες που έστειλαν πλοία στη διαδρομή αυτή είναι και η Tsakos Columbia Ship Management SA, με έδρα την Αθήνα. Εξαιρετικό ενδιαφέρον για τις προοπτικές ναυσιπλοΐας στην περιοχή έχει δείξει η Ιαπωνία, που ναι μεν δεν είναι χώρα της πολικής περιοχής, αποτελεί δε έθνος ναυτικό και νησιωτικό, με γεωγραφική εγγύτητα και πλήθος στρατηγικών συμφερόντων να εξαρτώνται από τις εν βορρά εξελίξεις.
Οι αλλαγές αυτές δίνουν μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης για τις περιοχές του Αρκτικού κύκλου. Απέραντες εκτάσεις στην περιφέρεια αυτή, απομονωμένες, φτωχές και αραιοκατοικημένες, μπορούν να αλλάξουν ριζικά. Ακόμη και αν η αύξηση της ναυτικής κίνησης και άρα της οικονομικής ανάπτυξης γίνει μεσοπρόθεσμα και όχι στο άμεσο χρονικό διάστημα, μπορούμε να αναμένουμε έναν ολικό μετασχηματισμό. Μικρά λιμάνια θα μετατραπούν σε πολύβουους κόμβους διαμετακομιστικού εμπορίου ή εξαγωγής τοπικών πρώτων υλών, πόλεις θα πολλαπλασιάσουν τον πληθυσμό τους, θα αναπτυχθεί η βιομηχανία και η εξόρυξη. Αυτή η ανάπτυξη όμως μπορεί να έχει και αρνητικές συνέπειες. Η αύξηση της οικονομικής και στρατηγικής σημασίας των αρκτικών περιοχών θα φέρει αυστηρότερο κρατικό έλεγχο, μεγάλης κλίμακας μετανάστευση και ανατροπή των παραδοσιακών κοινωνικών καθεστώτων, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ευημερία και καλή κατάσταση των ήδη περιθωριοποιημένων ιθαγενών πληθυσμών. Ακόμη, λόγω ακριβώς των αντιξόων συνθηκών και της συνεπαγόμενης μειωμένης ανθρώπινης παρουσίας και δραστηριότητας, οι περιοχές είναι ως τώρα σχετικά παρθένες περιβαλλοντικά. Μία απότομη αύξηση του πληθυσμού θα αυξήσει την πίεση στην τοπική χλωρίδα και πανίδα, ιδίως σε σπάνια ζώα που ήδη, ευαίσθητα όντας, υφίστανται προβλήματα από την κλιματική αλλαγή (φώκιες, άρκτοι, κήτη).
Όπως και να έχει, η κλιματική αλλαγή φέρνει για πρώτη φορά στην ιστορία, την Αρκτική στο επίκεντρο της παγκοσμίου πολιτικής. Όσο περνάει ο καιρός το παγοκάλυμμα μειώνεται, νέες εμπορικές οδοί ανοίγουν, νέα κοιτάσματα φυσικού αερίου και πετρελαίου ανακαλύπτονται στο βυθό και οι μεγάλες δυνάμεις της περιοχής κλιμακώνουν τις διεκδικήσεις τους. Μία Αρκτική ανοικτή στην ανθρώπινη δραστηριότητα έχει εξαιρετικές αναπτυξιακές προοπτικές. Από την άλλη όμως, μπορεί (αν δεν υπάρξει συνετή διαχείριση) μνημείο οικολογικής υποβάθμισης αλλά και νέα εστία γεωπολιτικού ανταγωνισμού, όξυνσης και θερμών επεισοδίων. Επαφίεται στους “Μεγάλους” του κόσμου να δείξουν την πρέπουσα και επωφελή προς πάντες ωριμότητα και νηφαλιότητα, για να τεθούν οι μέλλουσες ενέργειες σε ένα πλαίσιο φιλικό στην ειρήνη, τον άνθρωπο και το περιβάλλον.
*φοιτητής διεθνών, ευρωπαϊκών και περιφερειακών σπουδών (mnovakopoulos.blogspot.gr)
Η Νέα Πολιτική, 2016
